琼州海峡跨海通道（Qiongzhou Strait Crossing），连接雷州半岛和海南岛，西连北部湾、东接南海北部，是一条公路和铁路两用的跨海通道。琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度29.5公里，最宽处直线距离33.5公里，最窄处直线距离约18公里，通道总投资额超过1500亿元。
琼州海峡跨海大通道
从《海口市综合交通体系规划2020-2035年》中可以看到，这是一条海口市规划中的远景预留跨海通道，是连接海南省海口市和广东省湛江市的陆海新通道，这条通道建成后将实现湛江至海口高铁直达，还能与规划中的海南中线高铁衔接，实现2小时内通达粤港澳大湾区城市群和畅行岛内主要市县圈。
根据初期阶段的规划，琼州海峡跨海通道将会采用公铁两用的模式进行建设，线路长约80公里，预计总投资大于1500亿元，计划从海口市既有的海口站开始，以最新的海底隧道、超级跨海大桥等组合方式跨过琼州海峡，直达广东省雷州半岛，预计接入湛江市规划中湛江至海口高铁拟新建的徐闻南站，与湛海高铁衔接为止，成为海南省对接大陆的一条跨海新通道。
琼州海峡跨海大通道
目前琼州海峡依然是通过轮渡运送汽车和火车过海，至于未来跨越琼州海峡是修建跨海大桥还是海底隧道，至今没有定论，一方面工程浩大，资金消耗大，另一方面地质条件复杂。
什么是跨海铁路。粤海铁路为什么还有船运？
粤海铁路通道由广东省境内的湛江至海安铁路、琼州海峡跨海轮渡、海南省境内的海口至叉河西环铁路共同组成，全长345公里。它北起湛江市，纵贯雷州半岛，在海安通过火车轮渡跨越琼州海峡至海口市，再沿海南省西环线，途经澄迈县、儋州市等至叉河车站，与既有线叉河至三亚铁路接轨。其中湛江至海安铁路长139公里，年设计输送货运1100万吨，客车8对；海口至三叉铁路长182公里，年设计输送货运1000万吨，客车9对；先期建造两艘新型客货混装渡轮，可同时载运货车40节（或客车18节），汽车50辆，旅客1360人。海上运行时间50分钟。
海南长期以来与大陆没有铁路相通，严重制约了人员和物资等方面的交流，限制了当地的经济发展。为了改变这种局面，铁道部和广东、海南省共同出资45亿元修建这条跨海铁路大通道。该通道经黎湛铁路北上与湘桂、焦柳、洛湛铁路相连；西行与南昆、内昆等铁路相接；东去可与三茂、京广、京九、广梅汕铁路连接；全国主要城市可通过该铁路直达海南岛，对促进海南省、雷州半岛等地经济发展及其与内地政治、经济、文化交流，加快我国南海海洋资源开发利用，具有十分重要的意义。
铁路轮渡的历史
世界上最长的桥——杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。 杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。 杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径16米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。 杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。直饮水。 杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录 杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
渤海湾跨海大桥什么时候建造
自1850年英国在苏格兰的福思湾开通世界上第一条铁路轮渡线以来，铁路轮渡运输在世界上许多国家得到重视和发展。
特别是一些拥有江河湖海广阔水域、陆上运输受到自然地理条件阻隔的国家，越来越多地利用铁路轮渡来实现跨河(海)的货物和旅客的直达运输。
随着世界各国经济、贸易发展和科学技术进步，铁路轮渡已经从作为“浮动桥梁”解决国内江河、内海隔岸短途渡运联系，向沿河(海)岸线或跨海的长距离“水(海)上铁路”运输发展。
尤其是不少海岸线长、沿海水域辽阔的国家，积极利用“海上铁路”轮渡，开展跨海、跨国的国际联运。
铁路轮渡运输设备，也向大型、重载、多功能、现代化方向发展。
通过采用先进手段，轮渡运输组织管理水平不断创新和提高。
为适应更大范围的运输需要，铁路轮渡也从仅仅只运载铁路车辆，进而扩展到能同时运送汽车、拖车、集装箱和旅客，实现混合运输。
世界上许多国家为了更好地适应和满足国民经济发展对交通运输的需求，充分发挥铁路、水运和海运等各种运输方式的综合优势，在铁路受水域阻隔不能直接通达的地区，建设跨江(河)、跨海的铁路轮渡运输线(包括国际间轮渡运输线)。
铁路轮渡已经成为一种技术成熟、日臻完善的运输方式，在交通运输体系中占有一定地位并发挥了较好作用。
据不完全统计，到上世纪末，全球已有20多个国家的近40处设有铁路轮渡，开辟了70多条航线，总长逾14万公里。
跨(或沿)江、河、湖泊的航线近20条，跨海轮渡线50多条，其中国际航线约占35%。
世界各国的铁路轮渡线，主要集中在欧洲波罗的海、北海、黑海、里海及地中海地区，北美的太平洋、大西洋沿岸及大湖区。
按各大洲分布，大约是欧洲占45%，北美占30%，亚洲及南太平洋地区占25%。
(1)欧洲
由于自然地理条件及经济发展状况，欧洲是使用铁路轮渡最早、发展最快、航线数量最多的地区。
北欧斯堪的纳维亚半岛地区与欧洲大陆之间受波罗的海和北海阻隔，这一水域特别辽阔，是世界上铁路轮渡运输最发达的地区之一。
欧洲其他轮渡线则主要集中在英国与欧洲大陆之间、黑海海域及地中海地区。
(2)北美洲
北美洲中、北部的大湖区，是世界上利用内陆湖泊水域组织铁路轮渡运输最活跃的地区。
尤其是在密执安湖和苏必利尔湖，有近10条铁路轮渡线通航，一些航线的长度都超过100公里。
在这一地区，除了美国、加拿大有自己的国内航线外，两国间还开辟了直通的铁--水联运，在沿大西洋和太平洋的近海，也有多条铁路轮渡线。
在太平洋海域，从美国西海岸华盛顿州的西雅图到阿拉斯加州的惠蒂尔，全程2592公里，1964年通航，是世界上最长的铁路轮渡运输线。
(3)南美洲
南美洲的几条铁路轮渡线都集中在阿根廷境内，沿巴拉那河航行。
其中，最主要的航线是从首都布宜诺斯艾利斯到伊维奎，长230公里。
此外，20世纪70年代以后，在秘鲁、玻利维亚边境的铁路轮渡线通航，全程约330公里。
(4)亚洲
亚洲地区铁路轮渡运输发展起步较晚。
日本、印度尼西亚所具有的岛国特点，轮渡线数量较多，相对比较发达。
亚洲其他国家和地区，如印度、缅甸、孟加拉国、斯里兰卡、土耳其等，都有数量不多的内湖、沿江、跨海的铁路轮渡线。
(5)大洋洲
大洋州地区主要的铁路轮渡线有两条：一条是澳大利亚的墨尔本跨越巴斯海峡、与南端塔斯马尼亚岛上的斯坦利连接的铁路轮渡线，长约600公里；另一条是新西兰跨越库克海峡的惠灵顿一皮克顿的铁路轮渡线，全程94公里，把新西兰南北两岛连成一体。
(6)非洲
非洲大陆的所有铁路轮渡，都集中在东非地区乌干达、坦桑尼亚、肯尼亚的维多利亚湖上。
我国具有较多的河流，较长的海岸线，较大的海峡，为了解决铁路跨江、过海问题，铁路轮渡在中国应运而生。
中国铁路轮渡有着70多年的历史，在长江上先后建成了四条铁路轮渡，在琼州海峡和渤海海峡上建成了两条跨海铁路轮渡。
目前，有江阴铁路轮渡、粤海铁路轮渡和烟大铁路轮渡三条铁路轮渡线在运营。
此外，国际铁路轮渡--中韩跨海铁路轮渡展开了前期研究工作，两国间 主管部门也达成了初步的合作意向。
我国也是世界上少数同时拥有内河和跨海铁路轮渡的国家之一。
1933年中国建成了连接津浦和沪宁铁路的第一条铁路轮渡--南京铁路轮渡，1949年前又修建了京汉和粤汉铁路之间的武汉铁路轮渡。
1957年10月武汉长江大桥率先建成通车，武汉铁路轮渡停止使用，随之整体搬迁至芜湖设渡。
1968年9月南京长江大桥投入使用，南京铁路轮渡停航。
2000年9月30日，芜湖长江大桥竣工通车，当时中国惟一的一条铁路轮渡线也完成了历史使命。
世纪之交，伴随着沿海铁路通道的建设，中国铁路轮渡得到了快速发展，相继建成了江阴、粤海及烟大铁路轮渡线。
(1)江阴铁路轮渡
江阴铁路轮渡线全长6公里，于2002年通过国家验收，从北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，为新(沂)长(兴)铁路的一个重要组成部分。
为适应长江水位变化，轮渡在南北岸各建有五孔活动栈桥，可以通过升降系统调节栈桥的高度与倾斜度，保证与渡轮平整对接。
配备两条渡轮，船长1346米、宽176米，设置3股轨道，可一次渡运27节货车箱。
按照设计标准，江阴轮渡日渡运量可达20艘次，每一次的货物运送量约1600吨，江上航行时间约需30分钟。
(2)粤海铁路轮渡
2003年1月7日，中国第一条跨海铁路轮渡——粤海铁路轮渡正式通航。
粤海铁路轮渡从雷州半岛南端的海安，横跨琼州海峡至海南岛的海口，全长26公里。
渡船设有两层载货甲板。
主甲板为开敞式列车甲板，共建有4股铁路轨道，与栈桥轨道形成四对四。
每股轨道长约145米，可装载每节长14米货物列车40节，也可装载每节长265米的旅客列车18节，第二层甲板为汽车夹板，可装载汽车56辆；渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人。
列车、汽车和旅客通过不同的栈桥，从船艉、船左右舷分别进入渡船。
渡船安装有抗横倾和减摇系统，在8级风情况下安全航行和靠泊。
渡船航速148节，海上航行时间约50分钟。
(3)烟大铁路轮渡
烟大铁路轮渡，北起辽东半岛南端的大连市旅顺口区羊头洼港，南至山东半岛北部的烟台市四突堤港，纵贯渤海海峡，全线长189公里，是我国铁路网“八纵八横”之一的东部沿海铁路大通道的重要组成部分。
2004年10月烟大铁路轮渡全面开工，2006年9月通过铁道部初验，2006年11月“中铁渤海1号”投入试运营，2007年2月“中铁渤海2号”投入试运营。
烟大铁路轮渡工程技术含金量高，多项技术达到国际先进水平。
烟大铁路轮渡渡船是一艘可载列车、汽车、旅客的多用途滚装船，配备吊舱式电力推进系统，抗风浪能力为八级，服务航速为18节，其主甲板为铁路甲板，布置5条股道，每条容车数10辆，装卸采用艉进艉出的方式。
上甲板为汽车甲板，可以换算装卸汽-20载重汽车50辆，进出采用侧进侧出。
客舱应能搭载旅客480人。
该渡船也是世界上第一艘采用纵倾调整系统的客滚船，可有效减少船桥搭接处的干舷变化范围。
火车能在海底行驶吗？
据中国工程院院士王梦恕,琼州海峡通道建设即将开工,渤海湾通道项目可能要到2020年以后。
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渤海湾拟在山东蓬莱至大连旅顺之间，修建渤海海峡跨海公路和铁路两用跨海大通道。按照前期研究，总投资约2,000亿至3,000亿元，投资规模堪比三峡工程。大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，促进区域经济一体化的发展。 现在距项目开工，还有一段距离。当前研究还处在第二阶段，重点对渤海海峡跨海通道的西通道─蓬（莱）旅（顺）通道进行桥梁、隧道比较论证。
中国工程院院士王梦恕告诉记者,沿海有3大工程项目,分别是琼州海峡、台湾海峡和渤海湾跨海通道。琼州海峡,投资只有数百亿,预计很快要开工。台湾海峡目前有3个方案,涉及到与台湾地区沟通的问题加上投资大,可能最晚。渤海跨海通道本身地质条件都不错,北面40公里建设铁路隧道,南边岛屿之间建设桥梁,可以公路或者铁路混合,开采可以使用TBM机掘进直挖的方式。“最大的问题是钱从哪里来,上千亿的资金,本地拿不出来,这个可能需要国家出面。琼州海峡隧道可能在2020年前建成,这样渤海海峡通道建设可能在2020年后了。”
参考资料：
渤海跨海大桥-百度百科
十二五综合交通运输体系规划的主要任务（节选）
2003年1月8日上午10时55分，首列货物列车乘“粤海铁1号”跨过琼州海峡抵达海南岛。这标志着粤海跨海大通道正式开通，结束了海南与大陆不通铁路的历史，使多少世纪来一直孤悬海外的海南岛与大陆有了直接的通道。国务院副总理吴邦国出席庆典活动并剪彩。乘坐火车穿过海底隧道其实是往返两地最省时的交通方式。香港海底隧道的入口 香港有三条海底隧道我国现已建成的海底隧道,位于香港。香港的三条海底隧道都是采用沉埋法建造的。
在雷州半岛最南端的海安设有火车轮渡码头, 在海南的海口也设有火车轮渡码头, 火车到轮渡码头后被分拆成若干节, 然后逐个被推上火车渡轮的轨道上, 被渡轮运到对岸后再被逐个被拉下火车渡轮,送上岸上的铁道 重新组装成一趟列车。这种火车坐船过海的方式非常的麻烦和耗费时间, 而且一遇到台风天轮渡停航就不行了, 列车只能停在广州不再南下海南, 然后第二天再以广州为始发站向北回开,想到海南的旅客只能改以其他方式继续行程。火车渡轮与过海隧道相比，缺陷是运输能力有限，而且舒适程度以及抗风浪能力也都不及过海隧道。虽然目前“粤海铁1号”能抵御8级左右的风浪，在一般的运输条件下，火车渡轮基本能够满足运输条件，但是一遇更大的风浪，就只能停运。
到海南的火车怎么过海去的？
建设以连通县城、通达建制村的普通公路为基础，以铁路、国家高速公路为骨干，与水路、民航和管道共同组成覆盖全国的综合交通网络，发挥运输的整体优势和集约效能 。
1完善区际交通网络。统筹各种运输方式发展，建设黑河至三亚、北京至上海、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等5条南北向综合运输通道，建设天津至喀什、青岛至拉萨、连云港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞丽等5条东西向综合运输通道，优化结构、提升能力，形成覆盖全国的区际运输网络。 科学推进铁路建设。加快构建大能力运输通道，形成快速客运网，强化重载货运网。
发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网。贯通北京至哈尔滨（大连）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线，建设相关辅助线、延伸线和联络线。强化区际干线，新线建设与既有线改造相结合，扩大快速铁路客运服务覆盖范围。 专栏6 区际交通网络重点工程（铁路） 01 快速铁路
建设兰新铁路第二双线、京沈客专、北京至呼和浩特、哈尔滨至佳木斯、郑州至重庆、银川至西安、深圳至茂名、长春至白城、杭州至黄山、上海至南通、商丘至合肥至杭州、青岛至连云港、九景衢、黔张常、怀邵衡、海南西环、拉萨至林芝等快速铁路，实施成都至昆明、兰州至银川、重庆至怀化、哈尔滨至牡丹江、南昌至赣州、广州至梅州至汕头铁路提速扩能，扩大快速列车开行范围。研究建设琼州海峡跨海通道工程、川藏铁路。 02 煤运通道
建设“三西”（山西、蒙西、陕西）地区至唐山港曹妃甸港区、山西中南部至山东沿海港口的煤炭运输通道。加快建设鄂尔多斯盆地、陕西等综合能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的煤炭运输新通道。强化白音华至锦州等蒙东地区煤炭运输通道。实施神朔黄铁路部分路段三、四线扩能工程。加快推进新疆地区煤炭运输通道建设，提高外运能力。 03 其他铁路
建成拉萨至日喀则铁路，建设格尔木至库尔勒、格尔木至敦煌、额济纳至哈密、将军庙至哈密、北屯至准东、白河至东京城等区际干线，实施宝鸡至中卫、干塘至武威、阳平关至安康等铁路扩能改造。 加快西部干线建设，强化煤炭运输等重载货运通道，尽快形成功能布局完善、覆盖范围广、通道能力强、技术结构合理的运输网络；建设港口后方铁路集疏运系统，推进集装箱运输通道建设。加强改造既有线，配套建设客货运设施。
重点：铁路建设领域，重点是快速铁路，强调在末期达到45万公里（2007年中国铁路第六次大提速时快铁达到近二万公里）。因为温州事故，高铁降温而没作为规划重点，但2014年起高铁建设开始升温。
值得了解：规划到可行性报告的批文、到开工建设，有的项目在这两个阶段都可能有变化，其中的快速铁路专栏（“等”字说明只列出一部分），有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线，原计划350规格的郑万铁路在此降为200规格、但2014年恢复350规格
值得了解：有的人疑惑，怎么十二五交通规划里高铁没有规划里程数，也没有列表？因为，上年即2011年7月出现温州动车追尾事故及高阻对铁路建设大降标，例如西成高速铁路从时速350公里降低为250公里，2012年的规划对一些高速铁路调低了规格，有的降低为时速250公里以下如郑万铁路，但是2014年一些铁路恢复了高规格。当时高铁大降温，一些工程下马或没有确定，不确定因素严重，对高铁难以规划里程数，难以列表。 有序推进公路建设。贯通国家高速公路网，加强国省干线公路改扩建，发挥高等级公路快速通达的效益。 专栏7 区际交通网络重点工程（公路） 加快国家高速公路网剩余路段、“瓶颈”路段建设。加强G103（北京至塘沽）、G104（北京至福州）、G105（北京至珠海）、G107（北京至深圳）、G108（北京至昆明）、G204（烟台至上海）、G205（山海关至深圳）、G212（兰州至重庆）、G213（兰州至磨憨）、G214（西宁至景洪）、G219（叶城至拉孜）、G317（成都至那曲）、G322（衡阳至友谊关）、G323（瑞金至临沧）、G326（秀山至河口）等15条国省干线公路及其他交通拥堵路段的改扩建。 基本建成国家高速公路网。基本贯通北京至上海等7条首都放射线、沈阳至海口等9条南北纵向线、连云港至霍尔果斯等18条东西横向线，形成由中心城市向外放射、横贯东西、纵贯南北的高速公路大通道。适度建设地方高速公路。
加大国省干线公路改造力度，提升技术等级和通行能力。重点改造“五射、六纵、四横”15条国道及其他瓶颈路段；实施县通二级公路工程，基本实现具备条件的县城通二级及以上标准公路；加强省际通道和连接重要口岸、旅游景区、矿产资源基地等的公路建设。 专栏8 区际交通网络重点工程（水路） 01 沿海港口
建设锦州、唐山、黄骅、天津等港口煤炭装船码头工程及华东、华南地区煤炭中转储运基地。建设大连、日照、宁波－舟山、湛江等港口大型原油接卸码头工程，结合石油石化企业扩能与布局、原油管道建设及油品储备需要，配套建设接卸和转运码头。建设唐山、青岛、日照、宁波－舟山等港口大型铁矿石接卸码头工程，结合沿海大型钢铁基地布局和铁路新通道，配套建设铁矿石码头。建设天津、上海、宁波－舟山、广州、深圳等干线港及支线港集装箱码头工程。 02 内河水运
加快整治上游、中游荆江河段等长江干线及其支流高等级航道，稳步推进长江口125米深水航道向上延伸。实施京杭运河山东段、苏南段、浙江段等航道升级改造工程。推进红水河龙滩、右江百色等枢纽通航设施建设工程，嘉陵江的利泽、湘江的土谷塘、赣江的永泰、松花江的依兰和悦来及岷江等航电枢纽工程。 积极发展水路运输。完善港口布局，提升沿海港口群现代化水平，推进航运中心建设，加快实施长江等内河高等级航道工程。
推进环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海港口群规模化、专业化协调发展。推进与区域规划、产业布局相关的新港区开发和老港区迁建。加强港口深水航道、防波堤等公共基础设施和集疏运系统建设。完善1000人以上岛屿客货运交通设施。
加快上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心建设，推进重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心建设，促进物流、信息、金融、保险、代理等现代航运服务业发展。
加快长江干线航道系统治理，推进西江航运干线扩能和京杭运河航道建设工程，加快建设长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，相应建设其他地区航道。加快内河主要港口规模化港区建设，发展专业、环保港区。 推进民用航空发展。优化空域资源配置，提升空中交通网络运行能力。加强机场建设，形成层次清晰、功能完善、结构合理的机场布局。
通过建设平行航线、利用新技术等方式，扩能改造北京至上海、北京至广州、北京至大连、北京至昆明、上海至广州、上海至大连、上海至西安、上海至成都、广州至成都等9条国家骨干航路。加快雷达管制建设，完善以哈尔滨、沈阳、西安、成都、昆明、武汉、长沙、乌鲁木齐等为节点的区域航路航线。以支线机场和通勤机场为支撑，改善通信导航和航空气象服务，扩大支线航线网络。推进机场密集地区终端区建设，增加繁忙机场进离场航线运行容量。加快新一代空管系统建设，提高保障水平。优化低空空域运行管理，合理布局和建设飞行服务网点。 专栏9 区际交通网络重点工程（民航） 新建北京新机场，扩建广州、上海（浦东）、深圳、重庆、武汉、南京、长沙、三亚、乌鲁木齐、海口、沈阳、郑州、哈尔滨、天津、南宁、桂林、长春、宁波、兰州、银川、石家庄等机场，研究建设成都、青岛、厦门、大连新机场。新建苏中、三明、抚远、白城、五台山、衡阳、巫山、泸沽湖、毕节、夏河、德令哈、石河子、那曲等支线机场，研究建设甘孜、朔州、塔中、亳州、巴中支线机场。建成一批通用机场。建设民航运行管理中心，成都、西安、乌鲁木齐、沈阳等区域管制中心以及上海、广州等终端管制中心。 加快推进北京、上海、广州机场建
加快推进北京、上海、广州机场建设，完善国际枢纽功能。改扩建繁忙干线机场，积极发展支线机场，调整布局、优化结构，支持有条件的中西部干线机场发展成为内陆航空枢纽。加快通勤和其他通用机场布点，积极稳妥建设通勤机场，促进通用航空产业发展。加强边远地区和交通不便地区机场建设。 合理布局管网设施。统筹油气进口运输通道和国内储备系统建设，加快形成跨区域、与周边国家和地区紧密相连的油气运输通道。
加快西北、东北和西南三大陆路进口原油干线管道以及连接沿海炼化基地与原油接卸码头之间的管道建设。
完善环渤海、长江三角洲、西南、东南沿海向内陆地区和沿江向腹地辐射的成品油输送管道，加强西北、东北成品油外输管道建设，加快区域互联互通。 专栏10 区际交通网络重点工程（管道） 建设中哈原油二期、独山子至乌鲁木齐、大庆至铁岭、中缅原油管道等陆路原油进口通道及配套干支线工程，建设王家沟至乌鲁木齐复线、兰州至成都、长庆至呼和浩特等原油管道工程。建设天津港至华北石化、仪征至长岭复线等海陆联运原油管道工程。建设西气东输三线和四线工程、中亚天然气管道二期、中缅天然气管道、东北天然气管网、陕京四线、青藏输气管道、煤制气外输管道等天然气管道重点工程。以已有液化天然气接收站扩建为主，在江苏、广东、浙江、山东等沿海省新增站址。重点建设和完善华北、华东、华南、华中、西南等主要消费地区域性成品油管网。 加快西北、东北和西南三大陆路进口天然气干线管道建设，合理布局沿海液化天然气接收站，加快接收站配套管网与主干管网联接，完善川渝、环渤海、珠三角、中南、长三角等区域性管网，大力推动储气调峰设施建设，初步形成包括进口气、国产气、煤层气、煤制气等多种气源，连接主产区、消费地和储气点的全国基干管网。 以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路、通勤航空为补充，加快推进城市群（圈、带）多层次城际快速交通网络建设，适应城市群发展需要。
建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群以轨道交通为主的城际交通网络。在城市群内主要城市之间，加快高速公路改扩建。在中小城市与城镇之间及城镇分布较为密集的走廊经济带上，视运输需求，加密高等级公路网络、提升省道技术等级或以城市快速路的形式建设相对开放的快捷通道，并注重与区际交通网络的衔接。 专栏11 城际快速网络重点工程 01 城际轨道交通
优化京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通布局和建设，加快建设基本骨架，逐步推进部分路网加密线、外围延长线及内部联络线的建设，基本形成网络，提高轨道交通区域一体化和同城化程度。在山东半岛地区、江淮地区、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、关中－天水地区、辽中南地区、重庆经济区和成都经济区，规划建设以中心城市为依托、周边中小城市为重点、有效发挥辐射作用的骨干线路，拓展发展空间，提高产业和人口承载能力。在哈大齐工业走廊和牡绥地区、长吉图经济区、海峡西岸经济区、北部湾地区，以充分利用既有铁路资源与建设新线相结合，实现城际轨道交通快速服务，强化城市间经济联系和功能分工。根据冀中南地区、太原城市群、鄱阳湖生态经济区、呼包鄂榆地区、兰州－西宁地区、宁夏沿黄经济区、黔中地区、滇中地区、藏中南地区和天山北坡地区等区域的城镇化发展趋势和要求，适时规划建设城际轨道交通。 02 公路
改扩建京哈线山海关至长春段、京港澳线北京至安阳段、京昆线石家庄至太原段、京藏线呼和浩特至包头段、珲乌线长春至吉林段、沪蓉线南京至合肥段等国家高速公路。建设杭州至宁波高速公路复线、北京大外环、沈阳绕城高速公路、福州绕城高速公路东南段、泉州环城公路、泉州湾跨海通道、兰州南绕城高速公路、西宁南绕城高速公路、乌鲁木齐绕城高速公路。建设六横梅山、太仓港等疏港高速公路。 推进重点开发区域城市群的城际干线建设，构建都市交通圈。加快中心城市到区域主要城市的城际快速通道建设，发展较快的城市群区域，以轨道交通和高速公路为主；尚处于形成初期的城市群区域，以高等级公路为主。进一步完善区域中小城市及城镇间公路网络。
充分利用区际通道运输能力，服务城际交通。优先考虑利用新建铁路客运专线和既有铁路开行城际列车，提高综合交通运输的效率和效益。城际交通与区际以及城市交通在通道布局、服务范围、运营组织等方面需合理分工、有机衔接。准确把握城际轨道交通功能定位和技术标准，线路、车站应尽量覆盖规划人口10万以上的城镇，最大程度拓展吸引范围和辐射半径。
3强化城市公共交通。实施公共交通优先发展战略，满足市民基本出行和生活需求。逐步建设规模合理、网络通畅、结构优化、有效衔接的城市综合交通系统。完善城市公共交通基础设施，科学优化城市交通各子系统关系，统筹区域交通、城市对外交通、市区交通以及各种交通方式协调发展，加快智能交通建设，合理引导需求，提升城市综合交通承载力，支撑城市可持续发展。
优先发展公共交通，提高公共交通出行分担比例。积极发展多种形式的大容量公共交通，提高线网密度和站点覆盖率，构建安全可靠、方便快捷、经济适用的公共交通系统。根据不同城市规模和特点，制定差别化的轨道交通发展目标，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。市区人口超过1000万的城市，逐步完善轨道交通网络。市区人口超过300万的城市，初步形成轨道交通网络主骨架。市区人口超过100万的城市，结合自身条件建设大容量地面公共交通系统。
旧城改造和新城开发必须坚持交通基础设施同步规划和建设，发挥大容量公共交通在引导城市功能布局、土地综合开发和利用等方面的作用。统筹规划，优化城市道路网结构，改善城市交通微循环。保障公共交通设施用地，鼓励公共交通用地的综合开发，增强公共交通可持续发展能力。合理分配城市道路资源，落实地面公共交通路权优先政策，加快公共交通专用道建设，规范出租车健康、有序、合理发展。完善机动车等停车系统及与公共交通设施的接驳系统。有效引导机动车的合理使用，推进自行车、步行等交通系统建设，方便换乘，倡导绿色出行。
统筹考虑城市内多种轨道交通方式的衔接协调发展。充分利用既有铁路资源，结合铁路新线建设和枢纽功能优化调整，统一规划和布局，鼓励有条件的大城市发展市郊铁路，以解决中心城区与郊区、卫星城镇、郊区与郊区、城市带及城市圈内大运量城市交通需求问题。加快城市及其综合客运枢纽周边道路的建设，大、中城市可推进绕城高速公路建设。优化城市货运通道、枢纽场站和物流园区的布局，缓解城市出入口和枢纽周边交通压力。 专栏12 城市轨道交通重点工程 建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、成都、沈阳、长春、武汉、西安、南京、杭州、福州、南昌、昆明、大连、青岛、宁波、哈尔滨、苏州、无锡、长沙、郑州、东莞、南宁等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路。 统筹城乡交通一体化发展，加快农村交通基础设施建设，提高农村公路的通达深度、覆盖广度和技术标准。
继续实施以通沥青（水泥）路为重点的通达、通畅工程，形成以县城为中心，覆盖乡镇、村的公路网络。加快集中连片特殊困难地区农村公路建设。新建和改造农村公路100万公里，实现具备条件的乡镇、东中部地区建制村、西部地区80%以上的建制村通沥青（水泥）路。实施县乡道改造和连通工程，提高农村公路网络水平。 专栏13 集中连片特殊困难地区农村交通重点工程 重点实施六盘山区、秦巴山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区、滇西边境山区、大兴安岭南麓山区、燕山—太行山区、吕梁山区、大别山区、罗霄山区、西藏、四省藏区、新疆南疆三地州等14个集中连片特殊困难地区乡镇、建制村农村公路建设工程。 实施农村公路的桥涵建设、危桥改造以及客运场站等公交配套工程，加强农村公路的标识、标线、护栏等安全设施建设，切实落实农村公路的养护和管理。
开发利用偏远农村地区水运资源，加快推进重要支流和库区的航运开发，延伸航道通达和覆盖范围，加强乡镇渡船渡口设施的更新改造。 按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设。
加强以铁路、公路客运站和机场等为主的综合客运枢纽建设，完善客运枢纽布局和功能。依托客运枢纽，加强干线铁路、城际轨道、干线公路、机场等与城市轨道交通、地面公共交通、私人交通、市郊铁路等的有机衔接，强化枢纽和配套设施建设，促进枢纽与干线协调发展，形成城市内外和不同方式之间便捷、安全、顺畅换乘，提高综合客运枢纽的一体化水平和集散效率。完善邮轮、游艇、陆岛等客运码头与其他运输方式的衔接。适时开展多式联运示范工程。
加强以铁路和公路货运场站、主要港口和机场等为主的综合货运枢纽建设，完善货运枢纽布局和功能。依托货运枢纽，加强各种运输方式的有机衔接，建立和完善能力匹配的铁路、公路等集疏运系统与邮政、城市配送系统，实现货物运输的无缝化衔接。加大铁路在港口货物集散中的比重，减少公路集疏运对城市交通的影响。推进集装箱中转站建设。
加快综合交通枢纽规划工作，做好与城乡规划、城市总体规划、土地利用总体规划等的衔接与协调。统筹综合交通枢纽与产业布局、城市功能布局的关系，以综合交通枢纽为核心，协调枢纽与通道的发展。城市人民政府要建立综合交通枢纽发展稳定的资金渠道，探索以市场为主体的综合交通枢纽建设与运营机制。研究提出相关扶持政策，引导综合交通枢纽健康发展。 专栏14 全国性综合交通枢纽（节点城市） 重点建设北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、拉萨等42个全国性综合交通枢纽。 坚定不移贯彻“一国两制”、“港人治港”、“澳人治澳”、高度自治的方针，严格按照特别行政区基本法办事。加强规划协调，完善珠江三角洲地区与港澳地区的交通运输体系，促进香港澳门长期繁荣稳定。
支持香港发展航运业，巩固和提升香港国际航运中心地位。建立粤港两地航运更紧密协作关系，支持香港增强港口转口业务，发展与航运关联的业务以及现代物流业。按照优势互补、互利共赢原则，统筹规划珠江三角洲地区港口布局，有序发展集装箱码头，支持和鼓励内地香港港航企业加强合作，促进形成以香港为中心，与珠江三角洲港口共同发展的格局。
深化内地与香港、澳门大型基础设施合作，研究探索建立新型管理模式，促进珠江三角洲地区与港澳交通一体化。加快建设港珠澳大桥，实现香港、珠海、澳门三地高速公路连通。建成广深港客运专线并与武广、杭福深客运专线接驳。研究建设港深西部快速轨道线。支持香港航空业界与珠江三角洲及内地机场间的合作，进一步协调珠江三角洲与港澳空域，完善内地与港澳空管协作机制，提升航空运输能力。
通过火车轮渡的方法。
火车轮渡是指凭借巨型渡轮，将整列车厢运过江河湖海的火车。就是火车开到海峡的岸边，火车分节推上专用（有火车轨道）的渡轮，开到对岸再重新结合上陆地的火车轨道。
琼州海峡：
琼州海峡火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，它从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长24公里，年设计运送能力为货运1000万吨，客车8对。
使用的第一艘跨海火车渡轮是粤海铁1号，它由中国船舶工业708研究所设计、上海江南造船（集团）有限责任公司建造，为双柴油机推进，开敞式分层装载旅客、汽车和火车，全长165．4米，宽22．6米；主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，渡轮后半部设置旅客舱室。
火车、汽车、旅客登离渡轮时完全分流、互不干扰。渡轮总吨位为1．34万吨，可装载40节长14米、重80吨的货车或18节长26．5米的客车，同时可载汽车50辆，旅客1360人。
扩展资料：
航行进程：
2006年11月6日，烟大铁路轮渡开始铁路货物试运营；
2008年6月18日，交通部批准公司开通客运滚装运输；
2008年7月10日，公司开始组织客运滚装运输试运营演练；
2008年9月20日开通客运滚装运输试运营。
意义：
烟台至大连铁路轮渡项目是中国铁路网规划中跨越东北、渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲四大经济区的“八纵八横”沿海铁路通道的重要组成部分，是中国第1条、世界上第35条超过百公里的海上铁路轮渡。
该通道北起哈尔滨，由哈大线、烟大铁路轮渡、蓝烟线、胶新线、新长线、宣杭线、甬台温线、温福线、福厦线，直达广州、湛江，全长4000多公里。
烟大铁路轮渡的建设和开通集中反映了国家运输布局的战略取向，体现了铁道部立足于经济社会发展大局、着眼于构建和谐社会、为实现全面建设小康社会目标提供运力保障的建设理念，展示了我国铁路综合技术水平，标志着东部陆海铁路大通道的全线贯通。
同时，烟大铁路轮渡项目的开通，形成了衔接两大半岛，辐射东部沿海，连结欧亚两洲的新通道，进一步优化了渤海两岸的运输方式，增强了新的运输能力，在政治、经济、文化建设等方面具有十分重要的意义。
参考资料来源：百度百科-火车轮渡
